|
Mike Gascoyne
Jordan, Renault ve Toyota'da teknik müdürlük yaptı. Şu anda Force India'nın şef teknik sorumlusu konumunda.
Frank Dernie
Hesketh, Williams, Lotus, Benetton, Ligier ve Arrows için çalıştı. 2003'ten beri teknik danışmanlık yapıyor.
Ferrari ve McLaren, 2007 sezonunu domine ettiler. Son 20 yıl içinde üçüncü kez, sadece iki takım bütün yarışları kazandı. Tabii ki griddeki rakipleri arayı kapatabilmek için bazı cesurca hamleler yapmak zorundalar. Şampiyonluk savaşının en az üç takım arasında geçebilmesi için planlar yapılıyor. Ama bu gerçekten mümkün mü? F1 Racing, Force India'nın şef teknik sorumlusu Mike Gascoyne ve teknik uzman Frank Dernie ile birlikte griddeki teknik yenilikleri değerlendirdi. İki uzmanın 2008 ile ilgili görüş ve tahminleri ilginizi çekecek...
Nereden bakarsanız bakın, 2007 iki takımın yılıydı. Evet, BMW-Sauber şampiyonada çok rahat bir üçüncülük aldı, ancak takım sezon boyunca koşulan 1065 turun sadece dördünde lider gidebildi. Bu sayı Renault, Red Bull ve hatta Spyker'dan bile düşük neredeyse. Toplamda McLaren ve Ferrari, 2007'de atılan turların %97'sini lider olarak geçtiler. Bu tür bir üstünlük en son 1988 ve 2000 sezonlarında görülmüştü. Bu iki yılda da, bütün yarışları sadece iki takım kazanmıştı ve ne ilginçtir ki, o sezonlarda bahsettiğimiz iki takım da yine McLaren ve Ferrari'ydi.
En iyi iki takım bu kadar önde olunca, rekabete ortak olmak ve farkı kapatmak gerçekten çok zor bir iş. Çünkü hem Ferrari hem de McLaren, zaten çok iyi olan otomobillerini geliştirmeye devam ediyorlar. Gascoyne "Her iki takım da geliştirme çalışmalarını geçen seneki inanılmaz sağlam performansların üzerine kurarak mantıklı davrandılar. 2007'de yaptıkları şeylerin ne kadar işe yaradığını biliyorlar. Dolayısıyla radikal düşünmelerine gerek yoktu. Böylece kış testlerinde de en hızlı iki takım olma özelliklerini korudular" diyor.
2007'de çok belirgin bir trend oluşmuştu: McLaren yavaş virajların ağırlıkta olduğu Monaco, Hungaroring veya Montreal'de veya Monza'nın kerbleri üstünde gerçekten çok hızlıydı. Buna karşılık Ferrari, çok sayıda 'aero etkinliği' gerektiren virajın bulunduğu Spa, Silverstone ve İstanbul'da çok iyiydi. Kısacası geçen sene, kazanan bir F1 otomobili üretmenin iki farklı yoluna tanık olduk.
Dernie'yi dinleyelim: "Ferrari ve McLaren, iki çok farklı tasarım felsefesinin en uç noktaya kadar geliştirilmiş örnekleriydi. Modern bir F1 otomobilinde, ön lastiklerin potansiyeli, arka lastiklerden daha fazladır. Yani arka tarafın yol tutuşu, biraz daha sıkıntılıdır. Bu problemle iki farklı yöntem ile baş edebilirsiniz: Arka lastiklerin daha fazla yol tutması için arka tarafın aero etkinliğini mümkün olduğu kadar arttırırsınız veya ön tarafı geliştirip, ağırlık dağılımını daha ön tarafa taşıyarak, ön lastiklerin sahip olduğu ekstra potansiyeli kullanmaya çalışırsınız. Ferrari ilk seçeneği, McLaren ise ikinci seçeneği kullandı."
Peki iki otomobil arasındaki avantaj farkı, nasıl böyle birçok kez değişebildi? Dernie cevaplıyor: "McLaren'in felsefesi, lastiklerden en iyi performansı almaya yönelikti. Bu da onların, lastiklerin önemli olduğu yavaş pistlerde öne çıkmalarını sağladı. Ferrari'nin yaklaşımı ise daha çok arka kanat kullanımı üzerinde yoğunlaşmıştı, bu da azami sürat açısından yavaş kalmalarına neden oldu. Dolayısıyla otomobilin hızı değiştikçe aero performansını optimize edebilmek için aerodinamik esneklikle ilgili kuralları sonuna kadar zorladılar. İstikrarlı ve yasal bir şekilde bunu yapabilmek gerçekten çok zor bir iştir. Ama başarabilirseniz, önemli bir avantaj elde edersiniz."
2008'de bu iki takımın felsefesi birbirine biraz daha yaklaşacak, çünkü her iki takım da zayıf kaldıkları yönleri kuvvetlendirmeye çalışıyorlar. McLaren, yarış temposunda yavaş kalma ve yüksek arka lastik aşınması sorunlarına çözüm ararken; Ferrari, soğuk havada veya düşük yol tutuşlu pistlerde lastikleri ısıtamadığı için tek turda yavaş kalma probleminden kurtulmaya çalışıyor. Söz, bu kez Gascoyne'de: "Sanırım, iki takım da 2007'deki zayıflıklarını kapatmak için gereken adımların yarısını attılar. Dingil mesafesi açısından orta noktada buluştuklarını söyleyebilirim. Ferrari 2007'nin en uzun, McLaren ise en kısa dingil mesafeli takımlarından birisiydi. Aero konseptleri açısından, her iki otomobil de birbirine benziyor. Ciddi oranda küçültülmüş sidepod'lara, arkada barge-board'lara ve benzer ön kanatlara sahipler."
İlk iki takımın ardındaki üçüncülük çekişmesi inanılmaz boyutlarda. BMW-Sauber, cesur adımlar atarak farkı kapama niyetinde olduğunu açıkça ortaya koydu. Renault, çok sıradan geçen sezonu unutturmak istiyor. Bu arada Red Bull ve Williams 2008'in son yarışlarında sezonun en hızlı üçüncü otomobili unvanı için BMW'yi ciddi anlamda sıkıştırdı. Uyuyan Japon devleri Honda ve Toyota, yeni tasarım felsefeleriyle birlikte F1 programlarını yeniden canlandırdılar. Honda, ayrıca takım yönetimini de değiştirdi. Ufak takımlar da, güncellenmiş 2007 otomobilleriyle beraber ilk yarışlarda sürpriz yapabilirler.
Gascoyne "BMW, ilk iki takımı kesinlikle zorlayacak" diyor. Takım, Hinwil'deki sanat eseri rüzgar tünelini tamamlamak istercesine, hesaplamalı akışkan dinamiği (CFD) sistemlerine büyük bir yatırım yaptı. Bu çalışmaların sonucunda görsel açıdan gerçekten farklı bir otomobil ortaya çıktı. Burundaki sıra dışı boynuzlar, pilot ve arka kanat arasındaki yeni kanatçıklar ve ilk olarak McLaren'in 2005'te denediği Viking kanatlarının değişik bir versiyonu.
Mike Gascoyne şöyle devam ediyor: "F1'de görünüm açısından farklı gözüken parçalar her zaman ilgi çeker. Bu tür şeylerle tasarım yapmak kolaydır. Bazen sadece farklı gözüktüğü için bu tür parçalar kullanmak istersiniz. Ama genelde, aerodinamik açıdan çok büyük bir fark yoktur."
Gascoyne'den sonra sıra Frank Dernie'de: "F1.08, takımın CFD sistemine yaptığı yatırımların bir ürünü. Mario Theissen [BMW'nin patronu], yeni otomobilde cesurca atılacak konsept adımlarından bahsediyordu. Sanırım otomobilin üstündeki akış haritasını inceleyebilmek ve geliştirebilmek için CFD'yi çok kullandılar. Bu da, sıra dışı detayları nasıl bulduklarını gösteriyor. Ancak CFD sonuçlarını, sürekli olarak rüzgar tüneli ve ölçekli modellerde denemeli ve doğrulamalısınız."
Peki cesurca yaklaşımlar fark yarattı mı? BMW, 2008'de ilk galibiyeti almaktan bahsediyor, ama Gascoyne bu konuda şüpheli: "Son testlerde gelişmiş olsalar bile, öndeki iki takımla fark aynı gözüküyor."
BMW için son sözler Dernie'den geliyor: "Orta gruptan kopmuş gibi gözükmüyorlar. Yeni otomobille ilgili olarak çok iyimserler ve çok büyük bir adım attıklarını düşünüyorlar. Ancak F1'de gerçekten neyin önemli olduğunu anlamak çok zor bir iştir. Bunu küçümsememek lazım. Bazen bütün kış boyunca önemli olduğunu düşündüğünüz bir şeyi geliştirirken, çok daha önemli olabilecek başka bir noktayı gözden kaçırırsınız."
Arka arkaya gelen iki şampiyonluktan sonra 2007, Flavio Briatore'nin sözleriyle 'bir felaket' oldu. Fernando Alonso'nun dönüşü, en önemli faktör olarak gözükse de yeni R28, takımda ciddi bir yön değişiminin yaşandığını gösteriyor. Teknik direktör Bob Bell'in kendine özgü ifadesiyle otomobil, seleflerinden 'daha az evrimsel'. Sonunda sıfır omurga sistemine geçilmesi sayesinde, Bridgestone lastiklerinden en iyi performansı alabilmek için ön tarafta gerekli aero performansı yakalanacak. Ayrıca ağırlık dağılımı da, olması gerektiği gibi biraz daha ön tarafa kaydı.
Gascoyne 2001-03 sezonları arasında çalıştığı takım için "Bağıl olarak ileriye doğru bir adım attıklarından emin değilim, ancak Fernando'nun dönüşü onlara ivme kazandıracaktır. Geçen sene çok açık bazı problemler yaşadılar. Yıllar boyunca arka tarafa daha yakın bir ağırlık dağılımı üstünde çalıştıktan sonra, yaklaşımın değişmesi gerekiyordu. Problemlerin üstesinden geldiklerine inanıyorlar, ama ne kadar rekabetçi olabileceklerini bilmiyorlar. Bunları söylerken, onları üçüncülük için Williams ve BMW ile savaşırlarken görürsem, hiç şaşırmam."
Şimdi söz Dernie'de: "Renault'nun kapasitesine çok saygı duyuyorum. Geçen seneden sonra, arka tarafta performans kaybetmeden ön tarafı çalıştırabilmek için çok mesai harcadılar. Sonuçta, gerçekten iyi gözüken bir otomobil elde etmişler."
Gerçekten korkunç olan dayanıklılık seviyesi 2006 sezonunu mahvettikten sonra; Williams 2007'de üretilen sağlam ve hızlı bir otomobille yola dönmeyi başardı. Hatta son yarış Brezilya'da, BMW'yi mağlup etmeyi başardılar. Bu trend, 2008'de de sürecek gibi.
İlk sıra Gascoyne'in: "İyi bir iş yapmışlar gibi gözüküyor. Son birkaç yılda aero paketiyle ilgili sorunlar yaşadılar. Ama 2006'nın sonlarında Renault'dan Jon Tomlinson'ı transfer ettiler ve o noktadan sonra, bir yön belirleyerek otomobili geliştirdiler. Bu kış da yine işe yarayacak bir otomobil ürettiler ve ileriye doğru bir adım attılar."
Eski Williams çalışanı Dernie de aynı görüşte: "Bu takımın gelecekte yine yarışlar kazanabileceğinden eminim. Çok zeki çalışanlara sahipler. Ayrıca otomobil, her zamanki gibi bir mühendislik çalışmasının eseri. Patrick Head, muhtemelen hâlâ bu spordaki en iyi makine mühendisi."
İlk bakışta FW30, görünüş açısından selefinden çok da farklı durmuyor. Ancak bu, yeni sezon için tutkulu bir otomobil üretilemedi şeklinde yorumlanmamalı. Daha çok geçen seneki kaliteli otomobilin üstünden gidilmesi, gayet normal.
Williams, son dört sezonda ilk defa aynı motor üreticisiyle yola devam ediyor. Bu da, aero paketinin ve Toyota V8'in soğutma ihtiyaçlarının optimum şekilde halledilmesini sağladı. Ayrıca otomobilin detay tasarımları da iyileştirildi. Söz Gascoyne'de: "Bu Honda ve Toyota gibi takımların öğrenmesi gereken bir şey. F1'de ilahi güç yardımı yoktur. Sadece elinizdekini alırsınız, daha iyi yapmaya çalışır ve performans kazanırsınız."
Pek çok açıdan Red Bull ve Williams, benzer geliştirme yolları izlediler. 2007'de, Geoff Willis'in takıma teknik müdür olarak katılıp yaptığı katkılarla birlikte Adrian Newey'in RB3'ü, sürekli olarak sıralama turlarında ilk ona giriyordu. Dayanıklılıkla ilgili problemler bir türlü çözülemese de, takım RB4'ün bu anlamda bir zayıf noktası olmayacağından emin gözüküyor. Tabii ki kış aylarında kat edilen test mesafeleri, onlara yardımcı olacak.
Tıpkı rakipleri Williams gibi onlar da nihayet aynı motorla ikinci bir sezona başlıyorlar. Bu da paketleme anlamında avantaj demek. Peki iki eski Williams çalışanı Newey ile Willis takımı nereye kadar taşıyabilirler?
Soruyu Dernie cevaplıyor: "Geçen seneki otomobil hızlı ve dayanıksızdı. Adrian Newey, yanında mekanik açıdan ayaklarının yere basmasını sağlayacak biri olmazsa, otomobil tasarlarken çok aşırı uçlara kaçabiliyor. Yeni otomobilin en ilginç yönleri aslında fazla gözükmüyor. Çünkü bu noktalar tabanda ve difüzörde saklı. Bu kısımlar üstünde yoğunlaşmak akıllıca, çünkü sürtünmeyi arttırmadan downforce elde edebilirsiniz.."
Red Bull'un yeni otomobiliyle ilgili son notlar Gascoyne'den geliyor: "Yeni otomobil sağlam bir evrim ürünü, ama gerçekten ileriye gittiklerini söylemek güç. Kış boyunca atılan uzun turlu simülasyonlarda, Toro Rosso onlara benzer bir tempoyu yakalayabildi."
2006 ve 2007'de, Toyota'nın lansmanlarında konuşulan şey 'Toyota Yolu'ydu'. Dünyanın otomotiv devinin küresel başarısını getiren prensipler, eninde sonunda firmaya F1 zaferlerini getirecekti.
Ancak işler umdukları gibi gitmedi ve takım geçen sene sadece 13 puan alarak, 2006'ya göre rekabetçilik anlamında geri gittiler. Bu Ocak ayındaysa, daha sürülebilir ve tahmin edilebilir bir otomobil yaratmayı hedefleyen yeni bir tasarım felsefesi vardı.
Gascoyne, eski takımı hakkında bunlardan söz ediyor: "Teoride, otomobilin daha sürülebilir olması, downforce kaybının getireceği dezavantajın bir kısmını kapatabilir. Ama gerçekte ikisine birden ihtiyaç vardır. Sivri uçlu bir aero grafiğiniz ve dar bir ayar aralığınız varsa, hedeflediğiniz bir tatlı nokta ortaya çıkar. Otomobilde denge değişimi yoksa, ayarla ilgili ne yaparsanız yapın pilotlar iyi bir his aldıklarını söyleyeceklerdir. Ama otomobil daha hızlı gitmez. Denge açısından geçen seneye göre ilerlediler, ama ne kadar hızlı olacağını görmek lazım."
Honda'nın 2007 sezonu hakkında ne kadar az konuşursak, o kadar iyi. Takımın ve pilotların kabus gibi geçen sezonun ardından kafalarını hâlâ dik tutmalarını takdir etmek lazım.
Geçen seneki RA107 hem downforce, hem de dayanıklılık açısından çok yetersizdi. Takım geçen sene çok önemli teknik ve idari değişiklikler yapmış, en önemlisi de Ross Brawn'ı tayfanın başına getirmiş olsa da, onların çabalarının meyvelerini pist üstünde görmek için henüz çok erken.
RA108, çok geleneksel gözükmese de sezon öncesi testlerinde uçamadı. Otomobilin, en azından selefine göre bir ilerleme olduğu kesin. Gascoyne'i dinleyelim: "Kış testlerinde zamanlara bakmıyoruz deseniz de her gün sonuncu gelip, sanki hiç problem yokmuş gibi davranamazsınız. Bu sefer, neler yapmaları gerektiğini bilerek tasarıma başlamışlar gibi gözüküyor. Büyük takımlara benzer bir felsefe izleyip, bu sayede problemlerin çözüleceğini umuyorlar. İlk rüzgar tüneli modelleri, bir önceki otomobile göre muhtemelen çok büyük kayıplar içeriyordu. Dolayısıyla kış testlerinin büyük çoğunluğunu, yine aynı seviyeye gelmek için harcadılar. İşte size eski bir ders: F1'de sihir diye bir şey yoktur, elinizdeki temeli alıp, onu geliştirip istikrarlı adımlar atmanız gerekir."
Dernie'nin analizi daha olumlu. O, Honda için tünelin sonunda bir ışık olabileceğine inanıyor: "Otomobil çok köşeli gözüküyor. Büyük takımlarınki gibi, çok fazla eğri yok. Örneğin burun, inanılmaz derecede yüksek. Bu çok önemli bir istisna olmasa da, şu anda diğer takımların izledikleri yoldan farklı bir çözüm. Yine de çok iyi bir personele sahipler ve Ross neticeye ulaşmalarını sağlayacak değişiklikleri yapmaya başladı bile. Tabii bu çalışmaların meyvelerini ne zaman alabileceklerini birlikte göreceğiz."
Toro Rosso ile Force India, 2008'e geçen yılki otomobillerin güncellenmiş versiyonlarıyla başlayacaklar. Ancak İtalyan takımı, Mayıs ayındaki Türkiye GP'sinde yeni otomobilini piste sürecek.
Force India'nın teknik müdürü Mike Gascoyne, büyük bir fırsatın kokusunu almış durumda: "2009'daki yönetmelikler tamamiyle yeni ve bu konuya en fazla kaynak ayıran takım, en iyi sonucu elde edecek. Ama Ferrari veya McLaren gibi takımların, 2008 şampiyonluğunu kazanabilmek için her şeyi sonuna kadar zorlaması lazım. BMW, ilk galibiyetini almak istiyor. Renault'da Carlos Ghosn daha iyi neticeler için bastırıyor, Alonso döndükten sonra bir dördüncülük onlara yetmez. Honda'nın daha fazla kötü sonuca tahammülü yok, Toyota için de durum aynı. Red Bull'da da Newey artık beklenen sonuçlara ulaşmak zorunda.
Buna karşılık bizim 2009 otomobilimiz tünel çalışmalarına başladı bile. Gelecek sene için ne kadar erken çalışmaya başlarsak, o kadar iyi olacak."
"McLaren, üç planyalı bir ön kanadı geliştirdi ve kanadı orta planyadan asarak yeni bir mühendislik çözümü bulmuş oldu. Ancak iki planyalı kanatla arada, daha çok görsel açıdan farklar var. Aero kazancı çok fazla değil. Bu konsept iki planyalı kanadı sonuna kadar geliştirdiğinizde ulaşacağınız sonuçlar, kabaca aynı seviyede olur. Bu, hangisini ilk olarak seçtiğinize bağlı." - Gascoyne
Burunlar
"McLaren, düşük burun-köprü kanat ikilisine yönelirken, Ferrari daha yüksek burun ve buruna bağlı iki üst kanatçığı tercih etti. Bu da, başlangıç olarak hangi yönü seçtiğinize bağlı bir durum. Her ikisinin de artıları ve eksileri var. Alçak burun ağırlık merkezini alçakta tutarken, muhtemelen daha fazla ağırlık çarpışma testlerinin daha zor geçilmesi anlamına geliyor. Yüksek burunun yapısı daha basit olduğundan, onu daha hafif üretebilirsiniz. Görsel açıdan farklı olsalar da, ikisi de yeteri kadar iyi bence." - Gascoyne
Hava girişi
"McLaren'in takla yapısının etrafındaki detayları gerçekten çok sofistike. Tüm takımlar arka kanada giden havanın kalitesini arttırmaya çalışıyorlar. Bu nedenle arka taraflar mümkün olduğu kadar dar olarak tasarlanıyor. Arka kanada giden hava akımındaki momentum kaybını azaltan her türlü çözüm, arka tarafta daha fazla downforce üretilmesi anlamına geliyor." - Dernie
Sidepod'lar
"Sidepod'ların üzerindeki hava akımını kontrol ederek, ufak ama önemli kazançlar yakalayabilirsiniz. Sidepod'un eğimli yapısı ve ön kenarları aslında bir kanat profiline benzediği için, konveks yüzeylerinden dolayı bir kaldırma kuvveti yaratır. Sidepod kanatçığı/baca/kanatçık kombinasyonu bu kaldırma etkisini azaltmayı hedefler. Otomobillerde bulunan çözümler, alt kısmın yapısı ve sidepodun şekline göre farklılık gösterebilir. İşte bu nedenle, çok farklı yaklaşımların aslında aynı sonuçları doğurduğuna şahit oluyoruz. Ortada çok büyük kazançlar yok, ama modern F1'de başarılı olmak için ufak kazançları üst üste koymanız gerekiyor." - Dernie
BMW'nin boynuzları
"Bir kanat profili oluşturduğunuzda, burun kısmından akan hava girdabı bu akımı istediğiniz yere yönlendirebilirseniz faydalı olabilir. Her otomobilin yüzeyinin bir akış haritası vardır. Arka tarafa aktarabildiğiniz havanın kalitesini genelde ön taraf belirler. Bu da BMW'nin neden böyle ilginç bir deneme yaptığını açıklıyor." - Dernie
Renault'nun ön kanadı
"Ön kanat, ön tarafta daha fazla aero gücü üreterek ön lastikler daha iyi kullanmayı hedefleyen bir felsefenin ürünü. Sanırım daha önceki kanat-ön süspansiyon kombinasyonun ulaşabileceği maksimum seviyeye varmışlardı. Dolayısıyla aero kazançlarını arttırmak için, bu yeni çözüme yöneldiler. Böylece ortaya, bu sıra dışı görünümlü ön kanat çıktı." - Dernie
Williams'ın arka tarafı
"Önlerde yer alan büyük takımlar gibi Williams da otomobilin arka kısmına büyük önem verdi ve mümkün olan en iyi 'hayali difüzörü' yaratabilmek için arka süspansiyon ve üstündeki kanatçıkları birbirine entegre etti." - Dernie
Red bull'un motor kapağı
"Bu motor kapağı, ekstra bir kazanç sağlarsa, bu beni geçekten şaşırtır. Otomobilin yanal dengesi açısından bu kanat, limit aşıldığında işleri daha da kötüye götürecektir bence. Otomobil kaydığında oluşturacağı aerodinamik duvar, tüm arka kanadın devre dışı kalmasına neden olabilir. Bu da otomobili çok sinirli ve sürülmesi zor bir hale getirecektir.
Bence bu, daha önemli bir değişikliği gizlemek için yapılan bir aldatmaca. Lotus'un da 1978'de yer etkili otomobil için buna benzer bir şey yaptığını hatırlıyorum. Yeni bir diferansiyel bulduklarından bahsederek, parçaları otomobilin dışına çıkarıp üstünü örtüyor ve merak uyandırıyorlardı. Bu numara, gerçek sır keşfedilmeden önce bir sene boyunca takıma büyük bir avantaj getirdi." - Dernie
Toyota'nın denge denemesi
"Toyota 'denge değişimi yok' felsefesine yöneldi ve pilotlar gayet mutlu. Geçen seneye göre, ilerlemiş gibi gözüküyorlar." - Gascoyne
Honda'nın yüksek kanadı
"RA108'in burun kısmı inanılmaz derecede yüksek. Bu çok önemli bir fark olmasa da, diğer takımların gittikleri yönün tersinde bulunan bir yaklaşım." - Dernie
F1'e girdiğimden beri, lastiklerin etrafındaki hava akımını kontrol etmeye çalışıyorum. Aslında son birkaç yılda otomobillerde gördüğümüz fren soğutma kapakçıkları, FIA'nun da fren soğutma sistemleriyle ilgili yönetmeliklerin nasıl daha liberal hale geldiğinin bir göstergesi. Yirmi yıl önce benzer sistemler, illegal bulunurdu. Şu anda otomobillerde daha önce çalışma yapılmamış olan yeni bir alan burası ve nispeten tanınan özgürlükle beraber, takımlar çok farklı çözümlere yöneliyorlar. Frank Dernie
Radikal olmayın
Herkes, gerideyseniz daha radikal davranmanız gerektiğini söylüyor. Ama bu normalde hiç işe yaramaz ve bir süre sonra çuvallarsınız. Yapmanız gereken şey, temel doğruları oturttuktan sonra, ileriye gitmek ve işe uzun vadeli bakabilmektir. Mike Gascoyne
Çekiş kontrol yok
Eskiden gaz pedalını bir aç-kapa anahtarı gibi kullanan pilotlar, artık gaz miktarını kendileri ayarlamak zorundalar. Elektronik motor freni de artık yok.
İki yeni pist
İki yeni yarış cadde pistlerinde yapılacak: Valencia (24 Ağustos) ve merakla beklenen tarihin ilk gece GP'si Singapur (28 Eylül).
Sıralama turları
Sıralamanın bitişinden yarışın başlamasına kadar yakıt ikmali yapmak yasak. Sıralamada ilk bölüm 20, ikinci bölüm 15 dakika sürecek. 10 aracın kaldığı final turunun süresi ise 10 dakikaya indirildi. Böylece final turunun başında görülen yakıt tüketmeye yönelik amaçsız turların önüne geçilecek.
Bio-benzin
Yeni sezonda 2.4 litrelik V8 motorlarda kullanılacak yakıtın en az yüzde 5.75'i, Avrupa Birliği kararlarına uygun olarak biyolojik kaynaklardan sağlanmak zorunda.
Yedek otomobil yok
Her takım bir yarış hafta sonunda aynı anda iki araçtan fazlasını kullanamayacak. Bu kural, takımların garajlarında yedek araç bulunduramayacağı anlamına geliyor.
Cezasız motor değiştirme
Yeni sezonda pilotlar, ilk motor değiştirmede gridde 10 sıra geri düşme cezası almayacak. Üst üste iki yarışa aynı motorla çıkma zorunluluğu devam ediyor. İlk değişiklikten sonraki herhangi bir motor değiştirme halinde eskisi gibi 10 sıra geriden başlama cezası uygulanacak.
Standart ECU (Elektronik Kontrol Ünitesi)
McLaren Electronic Systems ve Microsoft'un birlikte geliştirdiği, motoru, vites kutusunu ve debriyajı kontrol eden ECU tüm araçlarda standart olacak. ECU üç sene boyunca aynı kalacak.
Dört yarışlık vites kutusu
Artık bir vites kutusu üst üste dört yarışı çıkarmak zorunda (Cumartesi-Pazar). Değişiklik halinde pilota yarışa beş sıra geriden başlama cezası verilecek.
Kokpit güvenliği
Yükseltilen kokpit duvarları sayesinde pilotların yandan gelecek darbelerde baş bölgesinin daha iyi korunması amaçlanıyor. James Roberts |
