Bir F1 tasarımından alınan bu çizim ile ilk defa bir 2009 F1 otomobili gözler önüne seriliyor. 2008 otomobilleriyle arada büyük farklar var. Yeni teknik yönetmelikler, downforce'un ciddi anlamda azaltılması, ayarlanabilir aero parçaları, slick lastiklerin geri dönüşü ve KERS'in (kinetik enerji geri dönüşüm sistemi) kullanılması anlamına geliyor. Bu teknik değişiklik paketinin tek bir hedefi var: Yarışları iyileştirmek...
Geçiş sayısının arttırılmasının yolu downforce'un azaltılmasından geçiyor. Geçiş Çalışma Grubu (McLaren'den Paddy Lowe, Renault'dan Pat Symonds ve Ferrari'den Rory Byrne'ı
içeriyor), atak yapılmasının nasıl kolaylaştırılabileceğini araştırmak için, tarihin ilk rüzgar
tüneli testini yaptı. Onların ulaştıkları sonuçlar, aslında yeni karoser yönetmeliğinin temelini
belirledi: Daha alçak ve geniş ön kanatlar, daha dar ve yüksek arka kanatlar, difüzörlerde değişiklik ve temiz-eklentisiz bir karoser. Takımların, bu yönetmelikler sayesinde yüzde 50
oranında downforce kaybedeceği düşünülse de, onlar şimdiden mümkün olan en iyi geri
kazanımı sağlamak için çalışmaya başladılar bile. Şu anki otomobillerin 'doğal takip mesafesi' iki saniye civarında. Downforce seviyesinin düşmesiyle beraber, bu mesafe bir saniyeye kadar düşebilir.
Düşürülen downforce seviyesi, daha yavaş tur zamanları anlamına gelse de slick lastiklerin dönüşüyle beraber hızlar 2008 seviyesinde olacak. Daha da önemlisi slick lastikler, oluklu kuzenleri gibi bıçak sırtı bir yol tutuşa sahip değiller. Daha geniş bir aralıkta çalışan lastikler, pilotların güvenini arttıracak. Honda'nın tecrübeli test pilotu Alex Wurz "Oluklu lastiklerde her zaman limitin biraz altında kalmaya çalışırsınız. Ancak slickler sayesinde otomobile istediğinizi
gibi davranıp hızlı zamanlar yapabilirsiniz.
Bu büyük flap'ların ardında yatan bir sır var: Onlar hareket edebiliyorlar. Her turda iki defa
altı dereceye kadar açı değişikliği yapılabilecek. Bu sayede, takip eden otomobil düzlükler
öncesindeki hızlı virajlarda öndeki rakibine yakın kalabilecek. Hedef, başka bir otomobilin
arkasında kalan otomobilin türbülans nedeniyle ön tarafta yaşadığı downforce kaybının
azaltılması.
Sonuç: Daha fazla atak ve geçiş. Umuyoruz!
FIA'nın teknik danışmanı Purnell "İnsanların nasıl yarışacaklarını düşünmelerini sağlayacak" diyor. KERS, frenleme esnasında ortaya çıkan enerjiyi depolayıp yeniden kullanma şansını yaratıyor. Sistem iki şekilde kullanılabiliyor: Depolanan enerjinin tur boyunca sürekli olarak kullanılması veya kısa süreli bir 'itici güç' olarak kullanılması. Pilotlar, yerlerini korumaya çalışırken muhtemelen, sürekli kullanımdan ziyade itici güç modunu bir kere kullanarak
atak yememeye çalışacaklar. Daha da önemlisi KERS, depolanan enerji miktarının değiştirilmesi vasıtasıyla FIA'ya ileride, atak yapma dengesini değiştirebilecek bir anahtar vermiş olacak. Her değişiklikte olduğu gibi, 2009 için de dikkatli konuşmakta fayda var. Aniden, atak yapma sayısının tavan yapacağına dair herhangi bir kanıt elimizde yok. Değişikliklerin hedefi, atak yapmanın mümkün olabileceği bir noktayı yakalamanın bir olasılıktan ziyade, kolay bir şey haline gelmesi.
Sonuçta herkes birbirini her tur geçerse, bu F1 olmaktan çıkar. Ancak değişikliklerin doğru yönde yapıldığı ve fanlar için şovu geliştirme amacını taşıdığı da çok açık. |
