Alfa 8C'nin sabah güneşi altında kanyonun rampasından inişi bir sürüngenin kış uykusundan uyanıp da yuvasından ilk defa çıkması gibiydi. Testimizin start noktası olarak belirlediğimiz Harry Metcalfe'nin Cotwolds'daki evinin ön bahçesine inen Alfa, metalik kırmızı rengiyle adeta 'cayır cayır' yanarken geniş lastikleri çakılların üstünde takırdıyordu.
Bir dakika boyunca herkes işini bırakmış sadece otomobile bakıyordu. Lükse bu şekilde de olsa ulaşabiliriz (bu arada herkes çok hızlı bir şekilde otomobilin fotoğraflarını çekiyordu) ancak önümüzde duran dünyanın en seksi GT'si insanın aklına çok değişik fikirler getiriyor. Dizlerin bağını çözecek güzellikte olan 8C, İngiltere'de ona sahip olmak için 110 bin pound ödeyen 41 şanslı müşteri sayesinde Alfa'nın elit süper otomobil imajını daha da sağlamlaştırmak üzere görevli.
Vazgeçilemez bir güzellik. Daha önce görüştüğüm Andrea Zagato'nun (Zagato markasının sahibi) ağzından çıkan üç kelime. Sahibi olduğu şirkete ait otomobillerin yıllardan beri gelen minimalist ve inanılmaz derecede fonksiyonel tasarım anlayışının, aynı zamanda nasıl bu kadar güzel olduğu sorusu üzerine bana bu cevabı vermişti: "Vazgeçilemez bir güzellik". Tam bir inanç ve dikkati dağıtacak sıfır öğe ile şekillendirilen sadelik, sıfır süsleme ve gösterişten uzak işlemeler. İşte Alfa Romeo'nun tasarım anlayışı. Anlattığımız tüm bu güzelliklerin bir de insanın tüylerini diken diken eden motor sesiyle birleştiğini düşünün.
Otomobili getiren sürücünün marş düğmesine basmasıyla birlikte sekiz silindir, dört eksantrik mili, 32 supap ve büyük bir titizlikle döşenmiş hava giriş ve egzoz boruları birden çalışmaya başlayınca, ortaya çıkan patlama yakında bulunan çalıların yapraklarını titretirken, Harry'nin teriyerleri de korkudan, önce saklanmak için sağa sola kaçışıyor ve daha sonra mırıldanmaya başlıyorlar. Otomotiv dünyasının bu seçkin sınıfına girebilmek için gerekli olan iki temel unsur 8C'de en yüksek kalitede bulunuyor. Öyle çarpıcı ki daha ona dokunmadan insanı cezp eden bir otomobil...
Ancak zaman hızla geçiyor. Harry, Zonda/Ferrari kapışması için İtalya'ya giderken biz de yedekte çektiğimiz bir Brera S ile Brecon Beacons'a doğru gidiyoruz. Neden mi Brera? Şirketin sınırlı üretim amiral gemisi 8C, Alfa'yı mükemmel bir şekilde temsil ederken (geçmiş, bugün ve geleceği kusursuz bir şekilde bir araya getiriyor) en zayıf da olsa, sahip olunması en kolay Alfa'lardan olan bu otomobilin de "bir şansı olduğunu" düşündük.
Prodrive'ın işe karışmasından önce yapılan işlerin henüz bir kesinliği yoktu ve Brera berbat bir etek altında büyük bir sır saklayan baştan çıkarıcı bir kadın gibiydi. Kendinden beklenen şeyleri vermede pek başarılı olamayan Brera'yı ben de bu nedenle Llandovery'nin batısına giden ve trafik yoğunluğunun bazen arttığı A40 otoyolunun pürüzsüz asfaltında denemek istedim. Sonucun ne olduğunu bildirmesi için ilerleyen sayfalarda sözü John Barker'a bırakacağım, ancak şunu söylemeliyim ki Brera'nın yenilenen kas gücü sayesinde Roger Green'in kullandığı 8C'den kopmaması Prodrive'ın sihirli ellerinin gerçekten işe yaradığını gösteriyor. Ön camdan gördüğüm manzaraya bakarken önümdeki güzellik beni adeta büyülüyor. Otomotiv dünyasının şu anki güzelliklerini düşünerek herkesle istediği tartışmaya girebilirim, ancak hiçbir otomobilin 8C'den daha güzel bir arka tasarıma sahip olmadığını rahatlıkla söyleyebilirim. Biraz eskiyi anımsatan arka tarafta bulunan stop lambaları, çok etkileyici, ancak hareket halindeyken sahip oldukları görüntü tamamen öldürücü bir güzelliğe sahip. Arka tarafın bu güzelliği düzlükte ilerlerken direksiyondan kumandalı, altı ileri oranlı vites kutusuyla kontrol edilen ve Maserati ile paylaşılan 4.7 litrelik 450 HP gücündeki motorun derinlerden gelen sesiyle birleşiyor. Kavşağa yaklaşınca yapılan frenaj esnasında stop lambalarının noktalı kırmızı rengi göz alıcı bir parlaklığa bürünürken Roger'ın sol eliyle yaptığı vites küçültme hareketi, çok şık bir havai fişek gösterisinin uzaklardan duyulan sesine benzer gürültüler koparıyor. Çelik şasisi ve kendinden destekli karbonfiber gövdesiyle 8C, Maserati/Ferrari kataloğunda bulunan tüm parçalar ile eski ve yeninin mükemmel uyum içinde bir araya gelişini simgeliyor. Örneğin; güç ünitesi, yeni Ferrari California'ya güç veren ünitenin yakın bir akrabası olan ve Maserati GranTurismo S'de kullanılan motorun hemen hemen aynısı. Otomobile binen tüm yükün dingil mesafesi aralığında kalması için motorun ön aksın arkasına, vites kutusunun ise arka aksın hemen önüne konumlandırıldığı sistem de her iki üreticiyle aynı. Şasinin GranTurismo'da kullanılanın birkaç ölçek küçüğü olması nedeniyle her iki otomobilde de tüm tekerleklerde çift salıncak olan temel süspansiyon yapısı kullanılırken, rekorlar ve süspansiyon geometrisiyle yay ve amortisörler 8C'ye özel olarak tasarlanmış. Bunun yanında fren diskleri, önde altı arkada ise dört pistonlu balatalar tarafından kucaklanıyor.
Benzin almak, bir şeyler atıştırmak ve araçları değiştirmek için duruyoruz. 8C'nin direksiyonuna geçer geçmez dikkatimi çeken ilk ve en büyük şey dış tasarımın sadeliğiyle iç mekânın karışık görünen, ancak çok kullanışlı olan tasarımı arasındaki büyük zıtlık oluyor. Farklı birçok materyalin kullanıldığı iç mekân, duyuları harekete geçirmek için kendini biraz zorluyor. Fırçalanmış alüminyumdan oluşan orta konsol ve ana vites kolu gerçekten muhteşem, ancak geri kalan çoğu yüzeyde kullanılan karbonfiber kaplama direkt güneş ışığında normalden fazla parlıyor ve sürücünün gözünü alabiliyor. Eğik spor koltuklar Ferrari Enzo'nunkine çok benziyor. Sürücünün vücuduna göre şekil alabilen koltuklar (sırt için yeterli desteği yok) aynı zamanda 'nefes alabilme' özelliğine sahip cilalanmış deri/koton karışımı özel bir kumaşla kaplanmış. Daha önceki sayılarımızda bu kaplamanın, gezegenin kalça ve sırtı destekleyen en seksi malzemesi olduğunu yazmıştım, ancak üzerindeki plastik kaplamalar babamın '70'lerde kullandığı Opel Ascona'nın koltuklarındaki kaplamaya benziyor. Ancak her şeye rağmen sürüş pozisyonu çok rahat. Derinlemesine konumlandırılmış olan göstergeler büyük, koyu ve parlak oldukları kadar kaliteli bir görünüme sahip. Direksiyon simidi ve vites kolu insanda seks arzuları uyandıran mükemmel bir dokunma hissine ve etkileyici detaylandırmalara sahipler.
Kırmızı marş düğmesine bastığınız anda önce bir patlama duyuluyor ve sonra gırtlaktan gelen derin bir ses çıkıyor. Gaz pedalını basıp bıraktığınızda keskin ve vahşi bir motor devriyle karşı karşıya kalıyor ve 8C'nin ideal sürüş stili hakkında bir ön bilgiye sahip oluyorsunuz. Motorun bu vahşi karakteri insan aklında iki düşünce bırakıyor; neşter keskinliğinde bir gaz tepkimesi ve kendini iki bölümde ortaya koyan yırtıcı hayvan açlığında bir motor devri (3000-5000 d/d ciddi bir itici güç oluştururken 5000-7500 d/d arası bu gücü yoğunlaştırıyor). Otomobil, devir saatinin kırmızı çizgisinde avazı çıktığı kadar bağırmasıyla hissedilen kesintisiz bir dinamizme sahip.
V8'in hayvani gücü sizi esareti altına aldığında (öldürücü itiş gücüyle mekanik kusursuzluğun kombinasyonu tam anlamıyla bağımlılık yaratıyor) otomobilden maksimum zevk almak için bazı kusurları ortadan kaldırmanız gerekiyor. Tam 8C efekti için üzerinde "Sport" yazan tuşa basmanız gerekiyor. Egzozda bulunan pnömatik bir valfin açılmasını sağlayan bu sistem motordan gelen sesin daha da gürleşmesini sağlıyor. Aynı zamanda gaz tepkimelerini de keskinleştiren bu mod, vites değişimlerinin sorumluluğunu da sürücüye bırakıyor (standart ayarda devir saatini limitöre dayadığınız zaman otomobil vitesleri kendi yükseltiyor).
8C'nin en iyi özelliklerinden biri ön tarafının asfalttan hiçbir zaman ayrılmaması. İlk başta direksiyonun gereksiz bir şekilde ağır olduğu hissine kapılmama rağmen bu fikrim, otomobilin viraj dönüşlerindeki mükemmelliğiyle ortadan kalkıyor. Daha da önemlisi, şaşırtıcı derecede yüksek olan gövde yuvarlanmasına rağmen arka tarafın dengesi hiç bozulmuyor ve neler yapabileceği her zaman için doğru bir şekilde tahmin edilebiliyor. Yüksek yol tutuş önden arka tarafa doğru tam olarak dengelenmiş, frenleri kontrol eden ve motorun aşırı şekilde devirlenmesini önleyen çekiş kontrol sistemi kusursuz bir şekilde çalışıyor. Viraj dönüşlerinde arka tarafla oynamak istediğinizde sistemi devreden çıkarabiliyorsunuz, ancak sert virajlarda kopan arka tarafı düzeltmek için vereceğiniz kontrayı tam zamanında ve doğru derecede vermek zorundasınız.
Sahip olduğu güce rağmen 8C rahatlıkla başa çıkılabilen bir otomobil. Ormanlık vadilere geldiğimiz zaman yılan gibi kıvrılmaya başlayan yolda otomobilin tavırlarının doğruluğu ve tahmin edilebilirliği karşısında adeta donuyorum. Aşırı derecede sert ve sağlam olan gövdenin sergilediği tüm davranışlar direkt ve güvenilir. Viraj girişleri ve dönüşlerindeki kontrol ve akıcılık hiçbir zaman kaybolmuyor ve şasi çizgisini hiçbir şekilde kaybetmiyor. Amortisörler orta yükseklikteki tümseklerin üzerinden geçerken sert bir yapıya sahip olduklarını hiç çekinmeden ortaya koyuyor, ancak ön tarafın viraj dönüşlerindeki performansını düşündüğümüz zaman bu duruma hak vermemek imkânsız. Otomobilin dinamik repertuarı oldukça geniş. Beraber geçirdiğimiz 24 saatin ardından 8C bizde çok derin etkiler bırakıyor. Temel parçalarına inersek 8C, Maserati motorundan güç alan ve mükemmel GT üniformasına bürünmüş bir otomobil, ancak üzerine giydiği ateşten gömleğiyle inanılmaz derecede eğlenceli ve karakterine uygun, yolda insanın kendisini kahraman gibi hissetmesine yol açan bir makine. Ne Alfa ne de biz bundan daha fazlasını isteyebilirdik.
Yazı: John Barker
Fotoğraflar: Gus Gregory & Kenny P
Brera S'in jantları sadece 1 inç küçük olduğu 8C'nin jantlarıyla hemen hemen aynı görüntüye sahip. Anlatılamayacak derecede baştan çıkarıcı olan 8C, 70'lerin V8 motorlu Montreal'inin zamanın diğer Alfa'larından çok farklı olduğu gibi, güncel modellerden hemen ayrılıyor.
Brera S'in müziksi tonlar çıkartan V6'sı, 8C'nin V8'i karşısında senfoni orkestrasının notaları kusursuz bir şekilde çalmasına benzer sesler çıkarıyor ve çekici 8C virajı yanlayarak dönerken Brera kaybolup gidiyor. Ancak bu düşünceler kişiden kişiye değişebilir.
3.2 litrelik standart Brera'nın daha önce yaptığımız testlerde de açıkladığımız gibi kendine has bir cazibesi var, ancak spor otomobille lüks bir GT sınıfı arasında gidip geliyor. Alfa Romeo İngiltere'nin pazarlama direktörü Nicholas Bernard da bizimle aynı fikri paylaşmış ve Brera'nın spor otomobil olmasına karar vermişti. Bunun üzerine İtalyan şirket otomobili tam olarak bir sınıfa oturtmak için Prodrive ile anlaştı. Sonuç olarak V6 Brera daha önce imkânsız gibi görünen bir değişime uğradı ve çekiş, dört tekerlekten önlere aktarıldı. Ön tekerleklerin 256 HP'lik güçle kolaylıkla başa çıkabilmesi Prodrive'ın becerisini gösteriyor.
Alfa Romeo İngiltere, Brera'nın İngiliz sürücü ve yollarına uygun bir otomobil haline getirilmesi için 1 milyon sterlin harcadı. Tamamlanması bir yıl süren proje dayanıklılık testi ve Alfa'nın son onayından geçti. Sonuçta İngiltere için 500 otomobil üretilmesine karar verildi. Standart versiyondan sadece 1450 pound daha pahalıya satılacak olan Brera S'den Alfa İngiltere, kendi açıklamasına göre ne kâr ne de zarar edecek.
Aklınızda, Brera hakkında bazı soru işaretleri varsa S'i görür görmez 19 inç'lik jantları sizi baştan çıkarabilir ve soru işaretlerini cevaba dönüştürebilir. Aynı konsept çizimlerde olduğu gibi, bu büyük jantlar ve yere yakın duruş standart otomobilin pejmürde bir kılığa sahip olduğu izlenimi yaratıyor. Bernard, "Alfa'nın bu jantlar ve süspansiyon için ne kadar ücret talep edeceğini bilmek isterdim" diyor. Brera'yı 8C gibi özel seri bir otomobil yapmak istediği her halinden belli...
Brera S'in 2.2 litrelik 182 HP gücünde başka bir versiyonu daha bulunuyor. Ancak 3.2 litrelik versiyonun 28 bin 450 pound'luk fiyatından 3 bin 500 pound daha ucuz olan bu versiyonu tavsiye etmiyoruz. Çünkü, artık çok iyi özelliklere sahip olan S şasisi bu motorla kendini göstermiyor.
Dört çeker sisteminin ekipmanından kurtulan ve artık bu hoş jantlara (standart 17 inç'lik jantlara oranla tekerlek başına 2 kg'lık ağırlık avantajı sağlanmış) sahip olan Brera S, toplamda 100 kg zayıflamış durumda ve bu nedenle performansı da hissedilir derecede artmış. 2008 model tüm Brera'larda ağırlık avantajı sağlayan içi boş viraj denge çubuklarıyla alüminyum dikmeler standart donanımda bulunuyor. Prodrive, otomobile bunların haricinde yüzde 50 daha sert olan Eibach yaylar ile özel üretim Bilstein amortisörleri de kazandırmış.
Sürüş, otomobile yapılan modifikasyonlar nedeniyle sert bir karaktere sahip, ancak bu sertlik sürücüyü hiçbir zaman tehlikeye atmıyor ve uysallık ile esnekliği bir arada sunuyor. Elden geçirilen ayarlar mekanik yol tutuşla çekiş özelliklerini inanılmaz derecede artırmış. V6 motorun ağırlığı çok iyi bir şekilde dağıtılmış ve bu sayede ön tekerlekler motordan aldıkları tork gücünü yola en iyi şekilde aktarabiliyor. Brera'nın viraj dönüşlerindeki ilk hareketi oldukça kontrollü ve direksiyon tepkimeleri dolaysız. Çizgisinden hiçbir şekilde ayrılmıyor ve gaza basıp apekse daldığınızda dengesini korumayı başarıyor. Çekiş kontrol sistemini kapatarak gaz pedalına oldukça agresif davranabilirsiniz. Çekiş, o kadar iyi ki ıslak zeminde bile dört çekerli sistemi aratmıyor.
1500 kg'nin biraz üzerindeki ağırlığıyla çok da hafif olmayan otomobil, buna rağmen oldukça kontrol edilebilir ve güven verici özellikler sergiliyor. 235/40 ölçülerindeki P Zero Nero'ların yol tutuşu da bir hayli iyi. Ağırlığı oldukça dengeli olan direksiyon yeterince hızlı tepkilere sahip ve viteslerin manuel olması, otomobille sürücü arasındaki bağlantıyı güçlendiriyor. Orijinal 3.2'nin en iyi özellikleri olan motor ve iç mekân da küçük bir makyaja uğramış. Azalan ağırlık ve elden geçirilen egzoz sayesinde V6, gücünü artık çok daha rahat bir şekilde ortaya koyuyor. İç mekândaki kontrol panosuyla kırmızı dikişli deri koltuklar lüks hissini oldukça artırmış. Brera S, bir 8C değil, ancak standart Brera ile arasındaki fark da sadece muhteşem jantlardan kaynaklanmıyor. Prodrive'ın şasisi otomobilin sportif ruhunu tam olarak ortaya koyuyor ve azalan ağırlık, performansın daha da güçlü bir şekilde hissedilmesine olanak tanıyor. V6 motorlu S'i kesinlikle tavsiye ediyorum.
Yazı: David Vivian
Fotoğraflar: Gus Gregory
|
